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没有哪一个国家的汽车企业像中国的汽车企业一样妻妾成群，一女多嫁； “这是一个极具中国特色的汽车市场。” 汽车咨询机构亚洲汽车资源部的迈克尔·邓恩意味深长地说。 相互竞争的外国公司很难与同一家国有公司合资，就好比一个人很难做到与他人共享伴侣，这是人之常情。 然而，在中国，这种情况不仅出现了，而且成为普遍现象。这究竟是为什么？“多角恋”背后有着哪些隐情？ “多角恋”甚嚣车界 定址在北京经济技术开发区奔驰新工厂的基建工作正在如火如荼地进行之中，2005年，由戴姆勒-克莱斯勒股份公司和北京汽车控股有限公司合作生产的奔驰E级和C级轿车，将在此下线并投放市场。 尽管早在2002年就与北汽签订了合作协议的现代汽车集团对此提出强烈抗议，并威胁着要中止与北汽的合作协议，但北汽董事长徐和谊丝毫没有要改变与戴－克的合作计划之意，他笑谈：“有的地方允许男人娶四个老婆，娶完老大娶老二，老大肯定不高兴。只要还有市场，有钱赚，现代集团就不会走。” 徐和谊并未将最后的一层纸捅破，其实，现代集团对北汽“不忠”在先。 在现代集团与北汽控股签署独家联营协议借以限制北汽控股与外资合作的同时，作为对应条件，北汽控股也提出了对现代集团的限制要求——现代集团在中国地区不能与其他企业再有类似合资合作。 然而，现代集团实际上没有遵守北汽控股的这一“条件限制”。为了提高自身竞争力，北京现代已经与国内40多家汽车零部件配套企业建立了合作关系，其中有11家韩国现代索纳塔的原配套厂来北京投资建厂。 除此以外，现代集团在中国的越野车项目有华泰吉田、MPV项目有江淮瑞风、客车项目有合肥客车、载重车项目有江淮重卡等等，一脚踏了N只船。 类似于这样的“多角恋”发生在多家汽车企业。 德国大众是在中国“多角恋”的始作俑者。1985年3月，由上海汽车工业总公司和德国大众汽车公司合资组建的上海大众汽车有限公司正式成立，并于当年9月投产。经过近20年的发展，上海大众目前具备年产轿车45万辆的生产能力，多年来一直稳居中国轿车产销量与市场占有量的首位。 然而，德国大众并不满足。在“锁定”上海大众之后，德国大众又向中国第一汽车集团公司“投怀送抱”，双方于1996年7月组建了一汽－大众汽车有限公司。目前，一汽－大众已具备日产1000辆整车的生产能力。 日本汽车企业紧随其后，丰田是老谋深算的一个。在与川旅、天汽合作多年之后，前年又与一汽牵手，前提是一汽兼并川旅和天汽。不仅如此，丰田还将触角伸向了华南，把自己旗下最畅销的一个车型“佳美”给了广汽。 眼见多年的恋人向别人暗送秋波，本田也索性行左拥右抱之能事，于去年上半年与东风成立合资公司，定于今年生产运动型多功能越野车。 东风又岂是等闲之辈？早在与本田合作之前，东风已经有了日产、PSA、起亚等多个“伴侣”。 上汽如法炮制，引入通用，对大众形成牵制之势；通用借上汽之力与柳州五菱合作，而上汽亦通过通用参与并购韩国大宇；日产脚踏东风、风神、郑州3杰，戴－克手挽北京吉普、亚星－奔驰、北方奔驰、北汽福田4雄；连一向低调的三菱也一面与湖南长丰合资，一面与北京吉普合作，还一边向东南汽车“眉目传情”。 中国汽车“你中有我，我中有你”、“群雄争霸、合纵连横”的局面就这样形成了。 滋生“多角恋”的温床 汽车行业的“多角恋”又是如何发生的？ 仍以北京现代为例。现代与北汽合作，目标是通过北京现代扩大产能，夺得汽车业“世界第五”的交椅。按照这一规划，北京现代到2004年要生产10万辆，2006年要完成30万辆的任务，至2010年达到55万辆。 为了实现这一目标，现代集团对北京现代投入不菲。在与北汽控股合作时，双方共同投资45亿元人民币，但这还不够，现代集团打算继续增加资金。增资目的很明显，一是希望得到北京现代控制权；二是通过巨资的投入给中方施加压力，借以控制局面；三是等索纳塔这个车型在中档消费市场站稳脚跟后，进而抛出高端车型，进军30万元以上的高档车市场。 北汽当然不会坐以待毙。就在现代集团做着其黄粱美梦之际，北汽神鬼不知地与戴－克签下了合约。对于北汽而言，此举可谓一石二鸟：引进奔驰轿车生产线，破了现代进军高档车市场的计划，使其不得不在与北汽原定的框架中安分守己；获得戴－克公司10亿欧元（合计人民币90多亿元）的投资，解了现代增资时北汽资金不足的燃眉之急，除却了被现代控股的心头大患。所以，朝三暮四也好，水性杨花也罢，北汽并不在乎现代对自己的指责。 北汽的做法折射出大多数中国汽车企业的无奈。在汽车行业，传统的合作模式是以一家国有企业为母公司，以固定资产和部分现金入股，外方以技术和部分现金入股。但在后续投资中，外方继续加大投入，中方已是束手无策，只好减少股比，最后失去对合资公司的控制权，甚至沦为外方独资企业。这并非危言耸听。稍微留意一下就能发现，许多百年企业甚至将世代创下的品牌给都“合资”掉了。因此，制衡与反制衡成为合资公司近年来一道特殊的风景线。 这尚且是表层现象，深入到汽车行业的骨髓，会发现情况远非如此简单。 全国120多家整车生产企业，三分之一产量不足千辆，甚至不少企业为零。就在多数人为中国汽车去年420多万辆的产销量沾沾自喜之时，德国大众的全球产销量已经突破500万辆大关。也就是说，举全国汽车行业之力，尚不及欧洲一家汽车企业。这就是中国汽车业“散”而“小”的现实。 既然规模小，批量生产能力也就小，生产成本自然难以下降。2003年中国汽车业的利润率为8.15%，与世界汽车业平均利润水平相差不远，与某些媒体所提的30%的利润率却是大相径庭。 利润水平不高，投资也不足。“八五”期间，我国汽车产业投资总额为580亿元，“九五”期间的投资与“八五”差不多，投资状况也延续了“八五”的特征，造成了轻微型客货车低水平重复建设十分严重的状况。 在此情况下，一旦有资金进入，几乎所有企业都会举双手赞成。不仅如此，个别企业为争得“财神爷”跨国公司的宠爱，甚至不惜自降身价，开出比别的企业更低的条件。“丰田佳美”在众多中国汽车企业的追求下为何最终花落广汽？丰田中国事务所总代表服部悦雄说：“不是我们瞧不起一汽，而是因为广汽比一汽给的条件优惠得多。” 像一汽与广汽在丰田公司面前争宠的事例，在中国汽车行业屡见不鲜。难怪很多汽车界的元老们悲叹不已：“煮豆燃豆萁，豆在釜中泣。本是同根生，相煎何太急？” 如果说资金的短缺造就了汽车企业的饥不择食，那么，自主开发能力的不足则成为诱发“多角恋”的又一动因。放眼中国汽车尤其是轿车市场，占主流的车型中，没有几款不是合资的。富康、桑塔纳、捷达，还有近两年出现的几十种新车型，90%以上可以从中看到国外品牌汽车的影子。 自主开发能力不足，必然寻求世界知名品牌的依托。可以找一家，就能够找两家。只要产品有卖点，企业有钱赚，有几家合作伙伴对于汽车企业而言已不再重要。 曾经有人提出质疑：与其每年向跨国公司交纳数亿美元的技术转让费，为何不把这些钱用来搞自主开发呢？一位在国内某大型汽车集团技术开发部门工作多年的工程师道出了其中的奥秘：“搞自主开发吃亏不讨好。不仅花钱，花时间，还要承担风险，弄得不好就丢了乌纱帽。而引进技术则方便多了。把人家成熟的技术买过来，自己来样加工就行，省时省力。最关键的是……这个负责引进的人往往是企业技术部门的官员，到国外出差一趟，旅游、回扣、差旅补贴，加起来少说也有万余美元的额外收入。这样的肥差，换了谁愿意放弃？” 巨大的“猫腻”让既得利益者不愿意涉足自主开发，而目前激烈的市场争夺战则让企业无暇顾及自主开发。曾任一汽董事长兼总经理的耿昭杰痛心地说：“企业总是想方设法为自己不搞自主开发找借口。结果是市场情况不好时无力搞开发，市场情况好时无心搞开发。” 从去年开始，许多汽车界的有识之士发出呐喊，希望政府出面，规范中国汽车市场，打击“一夫多妻”或“多夫多妻”。喊了一年多，嗓子喊哑了，精神喊衰了，新的产业政策至今“犹抱瑟琶半遮面”，个中原委令人深思。 “多角恋”窒息中国汽车 老一辈的汽车人一定不会忘记，在新中国成立之初，中国最早生产的一批轿车中，有一个品牌，它的名字叫“上海”。 尽管很多人嘲笑上海牌轿车是“用榔头敲出来的”，其设备与技术水平之落后令人叹为观止，但一个不可否认的事实是：上海牌轿车从投产到20世纪80年代初，一直是国内唯一普通型公务用车，是国家机关、企事业单位和接待外宾的主力车型。 1985年上海大众汽车有限公司正式成立之后，“上海牌”轿车仍未停产。一个扛着民族汽车重任与打着时代特色烙印的汽车品牌，继续顽强地生存了6年之久。 1991年11月25日这一天，许多人都目睹了上海牌轿车停产的最后一幕。不少老工人闻讯大清早从上海市区赶到安亭，争先恐后的要与最后一辆上海牌轿车合影，有人眼里还泛起了泪花，还有人则依依惜别，感叹道，这真是“壮士断腕"啊！ 一个民族品牌消亡了，它是为“市场换技术”的宏伟决策而消亡的，它是为推进汽车工业的现代化建设进程而消亡的。然而，它的“牺牲”却没有赢得合资伙伴情感上的专一。在成功地消灭“上海牌”汽车之后，德国人便移情别恋于第一汽车集团，双方在1996年喜结连理。 如今，一南一北两家合资的大众公司，产品已占据中国轿车市场的半壁江山。 品牌的“清剿”是“多角恋”带来的最严重的后果。“上海牌”轿车已经被逼进历史博物馆，现有的国产品牌也岌岌可危。东风公司外引内联，招来合资伙伴无数，在其自以为“将一堆废铁变为了财富”而沾沾自喜之时，殊不知自己的品牌遭到了前所未有的稀释。东风日产、东风雪铁龙、东风标致、东风悦达起亚，在这些名字背后，人们关注更多的是日产、雪铁龙、标致和起亚；神龙公司本是东风公司与雪铁龙公司爱情的结晶，但自从东风公司与PSA集团的合作升级之后，“神龙”已经名存实亡，取而代之的是“东风雪铁龙”与“东风标致”。原先极具中国特色的车名“富康”，逐渐被那些充满异域风情的名称所取代：爱丽舍、赛纳、毕加索……上海通用一款别克轿车，若干年保持不变；北京现代将韩国现代的索纳塔原样搬至国内，美其名曰“北京现代索纳塔”；沈阳金通、柳州五菱的产品统统叫做“雪佛兰”，并引以为自豪；天津一汽目前以“雅酷”和“威姿”为主打车型；华晨公司更绝，不仅将宝马请至家中，还声称“全世界的宝马都一样”，把自己的亲生骨肉“中华”轿车凉在一边…… 除了在品牌上打压之外，跨国公司对企业关键事务控制的日渐加紧也让中国汽车行业备感难受。今年初在东风公司采访时，该公司高层的一名工作人员曾痛苦地对记者说，现在公司的核心事务全由日方或法方说了算，包括财务、销售、技术与品牌。大凡新车型的引进、技术上的改造、价格的制订、销售模式的确立以及市场推广、品牌形象的树立，都由别人做主。中方即使想要更改轿车上的一个螺丝，没有外方的允许也办不成。 更令人担心的是，跨国公司只要与哪家中国汽车企业合作，就必然随之带来一部分零部件配套企业。以东风公司所在的十堰市为例，这个市原先共有为东风公司配套的零部件生产企业200多家，东风、日产合资后，为进入全球采购体系，这个市自去年以来，只重点选择了20家有竞争实力的零部件企业与日、韩等日产配套厂家合资合作，而东风日产总部所在地武汉经济技术开发区，已经陆续进驻了相当一批日本零部件企业。 中方零部件企业规模小、竞争力差是一个因素，跨国公司的傲慢与偏见也是一个重要原因。富奥汽车零部件有限公司总经理田雨时痛心地说，中国零部件企业要想进入合资企业的配套圈，必须经过合资公司外方原配厂的考核。“双方本为竞争对手，谁能指望原配厂会公平、公正、客观地对我们进行考核呢？”田雨时愤愤不平。 整车生产基地有了，原配厂带来了，销售渠道也将建成了，跨国汽车公司整合中国汽车市场的梦就快要圆了。若干年后，中国汽车行业的三大集团也许已经由一汽、东风与上汽变为通用（中国）、福特（中国）与丰田（中国）。在庆祝中国汽车市场一片欣欣向荣的歌舞升平中，流下的是中国民族汽车工业的血与泪。 突围“多角恋” 面对如此残酷的现实，有悲观者忍不住发出哀号：中国汽车业目前只剩下一件事情可以做，那就是请个合适的人赶紧写篇悼文。呼吁自然发自肺腑，但言词未免偏激。 了解汽车行业的人，会在中外汽车企业的“多角恋”中发现一个非常耐人寻味的现象：所有卷入“多角恋”旋涡中的，无一例外是国有大中型汽车企业，而几乎所有民营汽车企业都没有趟入到这池浑水中来。 也许有人会说，民营汽车企业之所以没有与跨国公司发生多角恋情，是因为民营汽车企业实力不够，跨国公司不屑与之为伍。这仅是一孔之见。 由于长期以来的政策歧视，许多民营企业起步的确很艰难。吉利汽车集团1997年就进入了汽车行业，但直到2001年底，其旗下的JL6360、HQ6360、MR6370与MR7130等4款车才登上由国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，正式获得轿车生产资格，成为汽车业大家族中的一员。此前的4年间，吉利仿佛是汽车业中的“小媳妇”，其产品也好比“私生子”，只能在“婆婆”与“大嫂”、“二嫂”、“三嫂”们的压制下，在委屈与泪水中谋求立足之地。 可正是这样的“小媳妇”，却在发展民族汽车品牌、振兴民族汽车工业的道路上孤独而顽强地奔跑了多年。吉利起初以购买跨国公司的技术为主，但是，在买进技术的同时，吉利并没有出卖自己的品牌。不仅如此，还在此过程中，组建了一所拥有300余人的庞大的吉利汽车研究院，每年为吉利集团从事2－3款新车型的研发。 2003年8月，首批吉利轿车出口海外，实现了吉利轿车出口“零的突破”。 吉利集团“民族英雄式”的做法曾招致跨国公司的记恨与围剿。2003年2月24日，丰田公司发难吉利，因怀疑吉利集团旗下的美日汽车在宣传单上的商标使用侵害了丰田公司的商标，日本丰田汽车公司正式起诉中国汽车制造商——吉利集团。 跨国集团已经清醒地意识到，要最大限度地分享中国这块“蛋糕”，让自己的品牌在中国扎根，就必须要逐步消除中国民族企业未来与之竞争的可能性。 吉利集团一眼就洞穿了丰田公司的阴谋，奋起应诉。2003年11月24日，这起被业界称为中国汽车知识产权第一案的丰田诉吉利侵犯商标权及不正当竞争纠纷案一审判决，法院驳回了丰田自动车株式会社的诉讼请求。 另一家知名的民营汽车企业长城公司也是民族汽车产业积极的捍卫者。长城公司经过10年左右的拼搏，不仅在皮卡领域占据了一席之地，在国际市场上打响了长城汽车的品牌，而且通过在香港上市，募集到了足够的资金。因此，长城并不急于将自己嫁给某一家或多家跨国公司，更不会让长城的品牌被若干洋品牌所稀释。 民营汽车企业是突围“多角恋”的主力军，国有企业也应责无旁贷。 经过了20多年“市场换技术”的博弈，该是收获的时候了。目前，一汽集团、东风集团、上汽集团与长安集团均已涉足自主品牌的开发。 第一汽车集团常务董事黄金河自豪地说，一汽在致力自主品牌的开发上一直走在全国同行的前列。红旗是举世公认的完全拥有自主知识产权的国车。 长安汽车（集团）有限责任公司总裁尹家绪表示，长安集团拥有自主知识产权的"长安"品牌轿车今后将占到整个集团产量的一半以上。 上海汽车工业总公司的目标是在2007年生产5万辆自主品牌汽车。 东风汽车公司总经理苗圩表示，经过10年左右时间，东风汽车会形成比较强的自主研发能力，也会拥有一批自己的轿车品牌。 对跨国公司进行反制衡的另一个利器是积极开拓国外市场，变被动防御为主动出击。近两年，走出国门的车越来越多，POLO、奇瑞、吉利……有些车本为合资公司生产，却返销到了合资中的外方国家中，如陕西重汽的斯太尔卡车，本为中国与奥地利合资的结晶，现在却大量出口到奥地利及其它欧洲国家，成为中国汽车开拓国际市场的一支生力军。 此外，国内汽车企业在竞争的同时，不要忘了互通有无，资源共享，互相帮助。同室操戈只会令跨国公司拍手称快，坐收渔利；“兄弟阋于墙，外御其侮”才是所有中国汽车企业当前的最佳抉择。 编辑/戴志军